A recente decisão da 2ª Turma do Supremo Tribunal Federal (STF) no Mandado de Segurança 40.087/DF, relatada pelo ministro Dias Toffoli, traz importantes esclarecimentos sobre a regulação do serviço portuário no Brasil. O Supremo reconheceu que a responsabilidade pela definição das questões regulatórias é da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que possui a capacidade institucional necessária para tratar do assunto. Com isso, os Acórdãos 1.448/2022 e 1.825/2024 do Tribunal de Contas da União (TCU) foram anulados e a Resolução 72/2022 foi reestabelecida.
Importante destacar que a decisão do STF se debruçou sobre a competência regulatória e não abordou o mérito da cobrança da Tarifa de Movimentação de Contêineres (SSE ou THC2). O ministro André Mendonça, em sua ressalva, reconheceu que a polêmica persiste e que a legalidade da cobrança, à luz do direito da concorrência, não foi objeto da discussão. O TCU, por sua vez, já havia levantado questões pertinentes acerca da transparência e da possibilidade de cobrança em duplicidade, indicando que o debate deve continuar.
A questão central que emerge da decisão é se a cobrança pela segregação e entrega de contêineres remunera um serviço adicional ou representa uma etapa que já foi paga anteriormente. A resposta a essa pergunta possui implicações significativas, não apenas no contexto portuário, mas para toda a cadeia de distribuição de custos que impacta o consumidor final. A dinâmica entre quem cobra e quem paga a tarifa é crucial para entender a formação de preços e suas consequências.
Um fator determinante nessa questão é a desigualdade nas condições de negociação entre os agentes envolvidos. Enquanto os armadores têm a liberdade de escolher seus terminais e os importadores podem selecionar seus recintos alfandegados, ambos não têm espaço para negociar o preço de etapas que são obrigatórias, como a entrega de contêineres. Essa situação coloca o recinto alfandegado em uma posição ainda mais vulnerável, uma vez que ele precisa retirar a carga do terminal do cais, que também compete por clientes, vendendo serviços de armazenagem.
O entendimento da 1ª Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ), conforme registrado no REsp 1.899.040/SP em agosto de 2024, ressalta a importância de se evitar práticas como o “price squeeze”, reconhecendo a interdependência entre a infraestrutura e os serviços essenciais. Além disso, a mesma Turma abordou questões similares em dezembro de 2025, estabelecendo critérios para evitar abusos relacionados à cobrança de tarifas.
Em sua análise, o TCU já tinha indicado a falta de clareza sobre a remuneração do SSE e o risco de duplicidade na cobrança, uma preocupação que se reflete em diversas decisões do CADE, que têm condenado práticas similares em diferentes ocasiões.
A legislação brasileira fornece um norte para essa discussão, principalmente através do artigo 40 da Lei 12.815/2013, que define capatazia como a movimentação de mercadorias dentro do porto, envolvendo desde o recebimento até a entrega das cargas. Caso a entrega já esteja contemplada nas tarifas de capatazia e no box rate, a necessidade de uma nova cobrança pela mesma atividade exige justificativa técnica e transparente.
Dados da Secretaria de Acompanhamento Econômico (SEAE) apontam para um sobrepreço considerável na cobrança: a média registrada entre 2016 e 2018 foi de R$ 1.175,59 por contêiner, enquanto o valor considerado eficiente seria de R$ 384,58, revelando assim uma diferença de R$ 791,01. Estima-se que esse custo excessivo se traduza em cerca de R$ 361 milhões por ano, ultrapassando os R$ 660 milhões com ajustes sugeridos, impactando diretamente importadores e, consequentemente, o preço final para o consumidor.
A problemática não se restringe aos contêineres, pois um precedente que permita manipular a mesma movimentação em múltiplos serviços pode desencadear repetição de práticas em outros modais, como ferroviário, rodoviário e aeroportuário. Cada nova tarifa imposta pode parecer insubstancial, mas, somadas, podem representar um ônus significativo, especialmente quando essas taxas não se traduzem em melhorias na infraestrutura ou em benefícios diretos para a economia nacional.
A Constituição Federal estabelece a defesa da concorrência e do consumidor como princípios fundamentais, e o artigo 170 garante a liberdade concorrencial, enquanto o art. 173, § 4º, demanda que a legislação impeça abusos de poder econômico.
A regulação, longe de ser um entrave, se estabelece como um pilar essencial. A Lei 13.848/2019, que rege o funcionamento das agências reguladoras, enfatiza a necessidade de análise do impacto regulatório e a articulação com o sistema de defesa da concorrência, para que decisões setoriais não produzam efeitos adversos que requeiram correção futura.
A segurança jurídica aguardada pelos setores envolvidos requer um equilíbrio entre regras claras, custos transparentes e decisões baseadas em evidências. Não se deve permitir que tarifas sobre etapas obrigatórias sejam impostas sem uma justificativa robusta.
O caminho para solucionar essa questão não começa do zero. O STJ já reconheceu abusos em casos concretos segundo a Lei 12.529/2011, e com a confirmação da competência da Antaq, espera-se que haja um diálogo produtivo que considere esses julgados. É necessário que todos os atores – Antaq, CADE, terminais, recintos alfandegados, importadores e exportadores – sentem à mesa, com dados acessíveis, sob a mediação do Judiciário, em busca de uma solução que integre as reivindicações legítimas de todos os envolvidos. Um acordo construído coletivamente tende a ser mais duradouro, proporcionado previsibilidade ao setor portuário e à cadeia logística que dele depende.